Суспільство 2016-10-21 16:32 Андрій Голуб

Вийти в океан

Галузь морських вантажних перевезень постійно зростає, а на ринку персоналу для суден вагому частку займає Україна

Ранок понеділка. Літній сезон позаду, і центр Одеси тепер мало нагадує одне з найпопулярніших в Україні місць для відвідування туристами. Однак безлюдним місто також не назвеш. Змінилися дійові особи. Вулиці заполонили студенти різноманітних вишів, які групами по кілька осіб поспішають на заняття. Тепер не обов’язково йти до узбережжя, щоб побачити «чорне море». Варто тільки вийти поближче до вулиць Дідріхсона й Маловського, де містяться навчальні корпуси та екіпаж Одеської морської академії. Ефект створює колір форми курсантів цього навчального закладу. Зустріти тут людину, одягнену в цивільне, нелегко. Навіть у непримітній куртці та джинсах почуватимешся білою вороною.
Морська академія (з 2016 року Національний університет «Одеська морська академія», на чому в розмові акцентує майже кожен зустрічний курсант) переважно займається підготовкою фахівців для цивільного флоту. Хоча після окупації Криму тут функціонує і факультет Військово-Морських сил. До академії з окупованого півострова перевели нахімовців. Їх легко відрізнити за формою з нашивками ВМСУ. Зараз військових моряків виділили в окремий факультет, однак уже незабаром він дістане статус інституту. «Але в нас підготовка майже нічим не відрізняється від військових моряків. Складаємо багато однакових нормативів», — розповідає курсант першого курсу Олексій.

На території екіпажу академії (так називають гуртожитки курсантів) також міститься Центр виживання в екстремальних умовах на морі. Тут викладає 54-річний Віктор Андрійович. Як це часто трапляється в Одесі, він представник моряцької династії. Моряками були його батько й дід, а нині справу продовжує син. Зараз він працює на судні біля берегів США.

Читайте також: Тягар і покликання

За словами Віктора Андрійовича, свого часу головним стимулом обрати професію стала цікавість до підводного світу. Це й визначило основний напрям його діяльності. Нині він працює в академії інструктором-водолазом. Раніше встиг відслужити на військовому флоті, а потім і на торгових суднах.

«Працював навіть у яхт-клубі на Кіпрі. Але в 1998 році мені запропонували посаду в академії. Я не шкодую, що погодився. Мені подобається ділитися досвідом, і роки вже не ті, щоб ходити в море постійно», — розповідає він.

Причини попиту на українських моряків ті самі, що й буму на наших програмістів. Український механік або судноводій отримує удвічі меншу зарплату, ніж його конкурент із ЄС або США

Якщо хтось і мріє про перепустку «громадянина світу», то професія моряка саме для таких. За часів залізної завіси радянські моряки були одними з небагатьох, хто міг розповісти про життя по той бік. Решті володарів «червоного» паспорта лишалося тільки мріяти про таке й замовляти сувеніри знайомим морякам. Історії про привезені з далеких походів запальнички, сигарети, джинси та інший крам досі із захопленням переповідають у ледь не кожній такій родині. За словами Віктора Андрійовича, порівнювати умови роботи моряків за часів СРСР і тепер — невдячна справа. По-перше, змінився сам принцип отримання ними роботи. Обов’язкове місце після закінчення вишу не надається, тому кожен вирішує питання як може. По-друге, і це для українських моряків набагато приємніше, різко змінилися умови оплати праці.

«У 1982-му я отримав у Лас-Пальмасі $220 за півроку роботи. Купив тоді два килими. Ну ще й інших подарунків. Був невимовно радий. А зараз $220 хіба гроші?» — розповідає Віктор Андрійович.

Тепер про такі зарплати моряків можна розповідати хіба що як страшну байку. Оплата праці механіка на комерційному судні в серйозній компанії варіюється в межах $2,3–3,5 тис. за місяць. Керівний склад судна отримує ще більше. Третій помічник капітана може заробляти $3–4 тис., другий — $5–8 тис., капітан — до $25 тис.

«Зарплати дуже різняться залежно від типу вантажу, який треба перевозити. Що небезпечніший він, то вищий заробіток. Найбільше заробляють на газовозах (судна для перевезення скрапленого газу. — Ред.)», — розповідає курсант Олексій.

Зазвичай контракти для командного складу укладають за схемою чотири місяці в морі й два на суші. Рядовим матросам доводиться бути в походах по півроку. Звісно, цифри умовні, оскільки завжди є ризики затримок у портах чи інших неприємностей. Часті новини про арешти українських моряків за кордоном — підтвердження цього.

Дивіться також: Українські моряки продовжують випробування малих броньованих артилерійських катерів

Однак охочих навчатися в академії не бракує. Цього року майже 900 вступників виявили бажання навчатися на двох головних факультетах морської академії: судномеханічному та судноводійному. Кожен другий із них дістав право навчатися на бюджеті. Якщо не пощастило, теж не біда. Загальна вартість навчання за контрактом коштує в межах 110 тис. грн, тож випускник може повернути всі вкладені кошти лише за один вихід у море.

За словами самих курсантів, понад половина з них є вихідцями з Одеси та області. Решта — представники інших регіонів та іноземці. Серед останніх найбільше турків, грузинів, а також придністровців, як їх тут усі називають.
Незважаючи на захмарні, як для середнього українця, зарплати моряків, домогтися їх не так вже й просто. Оскільки в Україні обмаль компаній, які володіють власним флотом, робота моряка фактично стала різновидом модного нині аутсорсингу. Тобто іноземні компанії наймають в Україні персонал на власні судна. Ці компанії переважно мають західноєвропейське або північноамериканське походження, хоча їхні кораблі рідко ходять під прапорами цих держав.
«Що «дешевший» прапор, то менші податки сплачують компанія і конкретні судна. Тому судна зі США ходять, наприклад, під прапором Панами», — пояснює Віктор Андрійович.

Також компанії рідко наймають персонал безпосередньо. Для цього існують посередники — крюїнгові компанії, які й перетворилися на фактичних королів цього ринку в Україні.

Причини попиту на українських моряків ті самі, що й буму на наших програмістів. Український механік або судноводій отримує удвічі меншу зарплату, ніж його конкурент із ЄС або США. За співмірного рівня знань і дисципліни. Однак тепер українці ризикують самі стати жертвами «демпінгу» зарплат.

«Філіпки, африканці та індійці зараз серйозно підвищили свій рівень. Вони вже нині становлять велику частину екіпажів для торгових суден, а зарплата в них ще нижча», — розповідає Віктор Андрійович.

«Філіпками», або «філінами», моряцьким сленгом називають жителів Філіппін. Про значення цієї держави говорить хоча б уже те, що 2010 року в її столиці Манілі ухвалили останні поправки до Міжнародної конвенції про підготовку та дипломування моряків і несення вахти (ПДНВ) — головного документа, який визначає правила гри на цьому ринку. Якщо країна не приєдналася до всіх умов Конвенції, то її немає у так званому білому листі Міжнародної морської організації, а отже, і на мапі галузі.

Першим відчутним наслідком зростання міжнародної конкуренції стало зменшення кількості кадетських програм крюїнговими компаніями. Річ у тім, що для здобуття високооплачуваної роботи морякам потрібно пройти плавценз — робочу практику на судні. Плавценз триває один рік для судноводіїв і півроку для механіків. Саме для цього й існують кадетські програми: компанії надають вільні місця в командах курсантам вишів.

Таким чином ситуація була вигідна для всіх. Кадет за свою практику також отримує зарплату $500–600. Цілком достатньо, як за українськими мірками, але це в рази менше, ніж зарплата моряка. Однак після виходу на ринок дедалі більшої кількості кваліфікованих, але дешевших моряків із Південно-Східної Азії та Африки компанії почали скорочувати кадетські програми. Раніше для курсантів Одеської академії існувало близько 40 таких програм, тепер їх значно менше.

Читайте також: В Одесі через шторм загинули двоє людей

Серйозні компанії зважають на те, де саме випуск­ники проходили плавценз. Відповідно стає важче й отримати першу роботу. Також така ситуація поширює корупцію. На спеціалізованих форумах в інтернеті часто можна знайти пропозиції «намалювати плавценз». Часто курсанти отримують хороші місця для практики завдяки зв’язкам батьків або хабарам. Тим, кому пощастить найменше, доведеться проходити плавценз на університетському вітрильнику «Дружба». Щоправда, не всім подобається і завелика кількість кадетів на суднах.

«Часто компанії набирають у команду забагато кадетів. Осіб по 10. А повинно бути не більш як двоє-троє. Це ризиковано з погляду безпеки», — кажуть курсанти.

Також обговорюваною серед моряків є проблема аферистів. На форумах в інтернеті користувачі переповідають історії про людей, які пропонують морякам швидко знайти вигідний контракт за «невелику винагороду», а потім зникають із грошима. Деякі крюїнги навіть розміщують на сайтах попередження про таких осіб і закликають не давати їм кошти.

«Окремі моряки просто забувають правила життя на березі, що ніхто нікому й нічого не винен, а тому й ведуться на таке. Є відкритий перелік крюїнгів, які мають ліцензію. Є список компаній, з якими співпрацює крюїнг. Це можна перевірити на сайті. Не треба нічого видумувати», — каже Віктор Андрійович.

Список ліцензованих крюїнгів є на сайті Державної служби зайнятості поміж суб’єктів, які надають послуги з посередництва в працевлаштуванні за кордоном. Нині в списку близько 800 таких компаній, з них переважна частина — крюїнги. Однак відомих компаній, що мають ім’я, серед них близько 30.

Незважаючи на всі проблеми, мало хто з моряків лишається без роботи. Екіпаж середнього контейнеровоза — близько 100 осіб. Роботи вистачає всім, а проблеми виникають у тих, хто потрапляє до чорних списків компаній або крюїнгів за ті чи інші провини або порушення дисципліни. На морі із цим суворіше, ніж на суші. Окрім того, індустрія перевезення вантажів морем тільки зростатиме разом зі зростанням світової економіки. Дешевшого й швидшого способу міжнародної торгівлі людство досі не вигадало.